Utviklingen betyr blant annet at maskinene må kunne trafikkreglene og de må kunne handle i enhver tenkelig situasjon – på samme måte som deg og meg. For at det skal bli en realitet, må maskinene utstyres med gode sensorer som kan fortelle datamaskinene hva som skjer rundt kjøretøyet, alt fra trafikkbildet til vær- og føreforhold.
Denne informasjonen skal datamaskinene kombinere med «kunnskap» om vegloven og trafikkreglene. Veglovens og trafikkreglenes bestemmelser må derfor ligge elektronisk lagret i datamaskinene slik at de kan ta de riktige avgjørelsene i enhver tenkelig situasjon. I tillegg må maskinene kunne forskrifter som forskrift om offentlige trafikkskilt, vegoppmerking, trafikklyssignaler og anvisninger, blant annet.
- Se hva SINTEF gjør innen mobilitet
Hva skjer hvis noe går galt, f.eks. kollisjoner og utforkjøringer, og hvem har ansvaret? Er det eieren av kjøretøyet, bilprodusenten eller vegholder som for eksempel ikke har utført nødvendig vedlikehold av vegoppmerking som er så viktig for maskinene å kunne registrere? Her er det et gap i eksisterende lovgivning som må tettes.
Maskinene må også kunne registrere, tolke og handle riktig om det skjer endringer på veien – som stenginger, omkjøringer og om en ulykke har skjedd, som stengte veger og omkjøringer pga. ulykker eller kortvarig vegarbeid eller vegvedlikehold. Hva gjør maskinene når været blir så dårlig at maskinene ikke får nødvendig informasjon fra sensorene?
For at maskinene skal kunne ha nødvendig kunnskap tilgjengelig når maskinene trenger den for å kunne gjennomføre en sikker og effektiv gjennomføring av føreroppgavene, kreves det en digital infrastruktur som kan frembringe, lagre, sikre og distribuere den informasjonen som er nødvendig. Da snakker vi ikke om ett system, men et komplekst system av systemer som håndterer både lover, regler og forskrifter på et maskinlesbart format som maskinene kan «forstå».
Dette systemet av systemer vil også ha mange ulike aktører knyttet til både bruk og drift. Noen eksempler er de som eier og drifter vegen, bilprodusenter og entreprenører.
Den største utfordringen med å gi føreroppgaven til maskinene vil trolig handle om hvordan maskiner skal klare å håndtere alle de ulike situasjonene som kan oppstå, slik at de blir akseptert av folk flest samtidig som de tilfredsstiller myndighetenes krav. En annen utfordring vil være om dataene som maskinene skal bruke faktisk er riktige i sanntid. De må også være pålitelige komplette og tilgjengelig når maskinene «er på jobb».
Den andre utfordringen handler mye om standardisering av slike transportsystemer (ITS). Dette er et omfattende internasjonalt arbeid som ser på både kravene til det omtalte systemet av systemer og grensesnittene mellom de ulike systemene. Samlenavnet på denne serien av standarder er METR som står for Management of Electronic Traffic Regulations. Samtidig pågår det et omfattende arbeid på europeisk nivå med å sikre data som brukes i intelligente transportsystemer, inkludert data brukt i automatisert styring av kjøretøyer.
I Norge er det Statens vegvesen som deltar i utviklingen av METR-standardene. Parallelt med ISO-standardene arbeides det med norske modeller for et system av systemer som er tilpasset norske behov og organisering av ulike aktører, men som hele tiden er basert på de mer generelle modellene i ISO-standardene. Det er nettopp dette arbeidet vi i SINTEF jobber med, sammen med vår samarbeidspartner MobilITS AS.
Vår erfaring er at Norge ligger i fronten av utviklingen av automatisert kjøring, både gjennom forsøk og tester og gjennom internasjonal standardisering. Dette er ingen enkel jobb, men satsingen plasserer oss godt på verdenskartet innenfor utvikling og bruk av intelligente transportsystemer som skal bidra til sikrere, mer effektiv, mer miljøvennlig og mer tilgjengelig transport for alle typer trafikanter.
Denne kronikken sto først i Adresseavisen 20.06.23
